Flying Whales : l’entreprise française qui veut réhabiliter le dirigeable d’ici 2024

Construire un dirigeable à propulsion hybride de 150 mètres de long pour transporter du bois, des pales d’éolienne ou des pylônes électriques, c’est la mission de Flying Whales. Une façon agile de décarboner le transport industriel tout en respectant la géographie des territoires. Interview de Simon Debeugny, responsable industrialisation & RSE de l’entreprise.

Le dirigeable renvoie à un imaginaire collectif fort. Pour certains, il représente ces immenses vaisseaux du ciel destinés à des missions de reconnaissance et d’attaques à la bombe lors de la Première Guerre mondiale. Pour d’autres, ces paquebots volants incarnent le début du tourisme aérien à l’image du Graf Zeppelin qui transporta plus de 13 000 passagers sur un million et demi de kilomètres dans les années 30. D’autres pourraient enfin voir dans les dirigeables ces redoutables machines de mort qui peuplent l’univers du réalisateur de films d’animation japonais Miyazaki. Peu d’entre nous envisagent en revanche ces baleines flottantes comme des engins destinés à révolutionner le monde du transport industriel. Loin de la guerre et du tourisme, l’entreprise française Flying Whales ambitionne pourtant de construire un ballon dirigeable à structure rigide pour transporter des charges lourdes. Un aéronef de 150 mètres de longueur baptisé Large Capacity Airship 60 Tons (LCA60T) capable d’atteindre une vitesse allant jusqu’à 100 km/h. 

« Un mode de transport bas carbone qui enjambe les contraintes géographiques »

Simon Debeugny, responsable industrialisation & RSE de l’entreprise, nous explique comment la genèse du projet en a déterminé la nature : « L’idée de Flying Whales est étroitement liée à l’Office National des Forêts. En 2012, l’ONF nous a expliqué qu’elle souhaitait agrandir sa zone d’exploitation des forêts aux parties situées en montagne, en terrains pentus, parfois sans accès routiers. Ils voulaient répondre à la demande croissante de production de bois en France sans passer par l’importation étrangère ». Le dirigeable sera donc destiné dans un premier temps à charger et décharger des cargaisons de grumes (tronc d’arbre) avec un système de treuil tout en maintenant un vol stationnaire. Mais la subtilité du projet réside surtout dans la contrainte de n’utiliser aucune infrastructure au sol. « La construction d’infrastructures a un coût très élevé. L’industrie du bois, c’est des ports et des bateaux, des hélisurfaces et des hélicoptères, des routes et des grumiers [camions transportant du bois] dont le coût environnemental est considérable. C’est de ce constat qu’est venue l’idée d’un dirigeable, un mode de transport bas carbone qui enjambe les contraintes géographiques » précise Simon Debeugny. La crédibilité du projet s’est renforcée au fil des généreuses levées de fonds alimentées par Bouygues, le Groupe ADP ou encore la multinationale française Air Liquide. Les partenaires sont également à la hauteur des ambitions de l’entreprise puisque l’ONF, la BPI, la Nouvelle-Aquitaine et même le gouvernement du Québec sont présents. 

« De nombreux projets ont échoué car il n’y avait pas de ciblage sectoriel »

À la question de savoir pourquoi l’entreprise s’est spécialisée dans le bois et plus globalement dans le transport de charges lourdes, Simon Debeugny fait appel au rétroviseur de l’histoire. « De nombreux projets de relance du dirigeable ont échoué dans la seconde moitié du XXème siècle car il n’y avait pas de ciblage industriel et sectoriel. Par exemple, le Cargolifter allemand ambitionnait de répondre à toutes les applications possibles avant que le projet ne soit arrêté. C’est pourquoi nous ne souhaitons pas fabriquer un dirigeable tout terrain, mais bien un aéronef dédié au secteur du bois. C’est une ambition industrielle ». Romain Schlack, responsable de la communication à Flying Whales, précise que « l’ONF a besoin de dirigeables pour relocaliser au maximum la production de bois, mais aussi pour reboiser les parties les moins accessibles des forêts ». Par sa forte spécialisation, l’entreprise envisage ainsi de mobiliser son paquebot flottant dès 2024. Des milliers de simulations ont déjà été effectuées afin d’affiner le design et le fonctionnement du dirigeable.

« On travaille avec Air Liquide pour intégrer des piles à hydrogène »

Côté énergie, le dirigeable est rempli d’hélium pour flotter et dispose d’un moteur à propulsion hybride électrique. « Cela signifie qu’on a des turbines thermiques qui tournent au kérosène, autour desquelles sont ajoutés des propulseurs électriques. Notre objectif est de passer au zéro turbine à moyen terme. Or, la conception modulaire de nos moteurs est adaptable de sorte qu’on pourra accueillir un jour des piles à hydrogène de notre partenaire Air Liquide ». L’objectif est de décarboner intégralement le dirigeable au niveau du moteur. Car pour ce qui est de la flottaison, la technologie employée est de toute manière peu gourmande et assez rudimentaire. « On a besoin de près de 200 000 m3 d’hélium pour faire flotter le ballon. Or, l’avantage de l’hélium, c’est qu’il s’agit d’un déchet des hydrocarbures dont les réserves sont a priori suffisantes pour les 200 prochaines années. En plus, c’est un gaz non inflammable contrairement à l’hydrogène ». Seules contraintes de ce gaz, il est dix fois plus cher que l’hydrogène et sa flottaison est légèrement moins bonne. En matière d’énergie renouvelable, Simon Debeugny précise avoir écarté le photovoltaïque. « C’est une technologie actuellement très polluante si on regarde le cycle de vie complet de l’objet, de l’extraction des métaux rares au difficile recyclage des panneaux. On préfère attendre le développement de l’hydrogène vert par exemple ».

« Un dirigeable consomme jusqu’à 29 fois moins qu’un hélicoptère » 

Le dirigeable présente cependant certaines limites sur le plan météorologique. « Il n’aime pas les forts vents, le givre ni la foudre » reconnaît Simon Debeugny. « Ceci étant dit, notre business model envisage de sortir à peu près 200 jours/an avec des radars pour bien analyser les contraintes météorologiques ». En matière d’émission, le vol par ballon est infiniment plus sobre qu’un hélicoptère de débardage puisqu’il ne nécessite pas d’infrastructure au sol. « On atteint systématiquement des chiffres au moins dix fois inférieurs qu’un hélicoptère pour toutes les formes d’opération possibles. Jusqu’à 29 fois moins pour des opérations de longue durée ». Des opérations qui ne seraient d’ailleurs pas cantonnées au bois : « ce qu’on transportera en forêt peut aussi s’appliquer dans l’éolien, secteur où le transport et la logistique sont complexes et parfois polluants. Ainsi, l’acheminement des composants d’une éolienne, leur installation, mais aussi leur réparation produisent un impact économique et environnemental parfois disproportionné. Avec un dirigeable, l’acheminement de pièces industrielles lourdes est nettement moins émetteur » souligne le responsable industrialisation. « Plus globalement, on veut mettre en place un système de transport inédit car dépourvu d’infrastructure (ni route, ni camion, ni plateforme) afin de faciliter le désenclavement des régions au niveau industriel. En Guyane, on bosse avec les pouvoirs publics pour déployer ce système de désintermédiation des infrastructures ». 

« On est dans cette philosophie aéronautique de la lenteur »

À la question de savoir pourquoi Flying Whales n’envisage pas un usage touristique de ces dirigeables, la réponse est nette : « le secteur industriel est celui où les perspectives sont les plus concrètes. En matière touristique, les certifications européennes sont très exigeantes et demandent des années de travail, là où les certifications d’un secteur industriel donné sont moins nombreuses car la cible est réduite ». Le voyage en paquebot volant attendra, l’objectif étant le transport de charges lourdes. « On s’est rendu compte qu’il y avait un chaînon manquant dans le transport industriel. Entre le camion routier, le cargo maritime et le vol charter, notre solution est locale et à terme décarbonée. On est fier de cet aspect low-tech. Après tout, cela revient à gonfler un ballon et utiliser des hélices de propulsion. On est dans cette philosophie aéronautique de la lenteur ». Une phrase à la saveur d’oxymore qui fait du bien dans une industrie qui est davantage connue pour ses avions et ses fusées que ses modes de transport lents et bas carbone. « On veut vraiment intégrer la dimension locale et environnementale dans l’ADN de notre entreprise ». On espère que cette philosophie de la lenteur et de la localité inspirera le reste du secteur et plus largement l’ingénierie de demain.

Romain Salas
Journaliste. Après une licence de droit à la Sorbonne et un master en médias et communication au CELSA, Romain tombe dans les charmes du journalisme et de l'écriture. Avec un tropisme fort pour l’écologie et la justice sociale, il imprègne dans ses choix éditoriaux un parfum d'engagement à la mesure des urgences de notre temps.

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