Long de 107 kilomètres entre Compiègne (Oise) et Aubencheul-au-Bac (Nord), le Canal Seine Nord Europe (CSNE), évoqué pour la première fois dès 1975 mais auquel le feu vert a été donné par François Hollande en 2016, doit relier le bassin de la Seine à celui de l’Escaut. Objectif affiché : permettre la navigation de péniches à grand gabarit (jusqu’à 185 mètres de long et 11 mètres de large) pouvant transporter jusqu’à 4 400 tonnes de fret et favoriser ainsi le report modal du fret routier vers le fret fluvial.
Nécessitant la construction de six écluses, d’une soixantaine de ponts routiers et ferroviaires et de trois ponts canaux, le projet représente une emprise totale de 3 100 hectares de terres et implique d’importantes opérations de remembrement agricole. Pour toutes ces raisons, il suscite de longue date l’opposition d’associations de défense de l’environnement. Mais ces dernières semaines, c’est de diverses institutions qu’ont fusé des réserves portant notamment sur le coût, les délais (la mise en service est reportée à 2032) et même l’utilité du projet.
Dans un rapport rendu public le 9 avril, la Cour des Comptes estime le coût final à 7,3 milliards d’euros courants au lieu des 4,5 Md€ envisagés en 2017 à la création de la société du canal Seine-Nord Europe. Selon la Cour des comptes, il manque 2,23 milliards, hors frais financiers, pour boucler le financement, auquel doivent contribuer l’État, les collectivités locales et l’Europe.
Une facture à laquelle s’ajoute le coût financier de l’emprunt de bouclage et la réalisation d’ouvrages connexes essentiels pour faciliter le report modal et garantir la valeur socio-économique du projet. Cette « dérive [financière] importante fait peser un risque fort, pour l’État, d’être appelé à garantir le financement ultime du projet », s’alarme la Cour des Comptes.
Des « fragilités méthodologiques » dans les estimations
Et les sages de la rue Cambon ne sont pas les seuls à avoir récemment émis des réserves. L’Autorité environnementale s’est ainsi penchée sur la « mise à gabarit européen de l’Oise ». Estimant son financement non garanti et la « raison impérative d’intérêt public majeur » non démontrée, elle demande à Voies navigables de France de « revoir en profondeur » sa méthode, qui présente des « problèmes majeurs ».
Le Secrétariat général pour l’investissement relève pour sa part que les études sur lesquelles repose le projet, actualisées en 2015 par le maître d’ouvrage, n’ont pas été mises à jour depuis et se fondent sur des « hypothèses optimistes de croissance de la demande de fret globale », avec des « fragilités méthodologiques ».
À ces critiques, les partisans du projet opposent la création d’emploi, l’attractivité économique des régions desservies ou encore la décarbonation des transports. Et les premiers coups de pioche ont déjà été donnés.
C’est pourquoi le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), qui s’est penché sur plusieurs projets de transport à la demande de l’État suite à la conférence de financement des transports, et la Cour des comptes, demandent l’organisation, dès cette année d’une « conférence de financement » réunissant les financeurs du canal Seine-Nord, afin de mettre à plat ces enjeux.
